Ружников А. В.
Вопросы организации работы Архангельского порта во время Первой мировой войны
За время 1 мировой войны Архангельский порт переработал более 10 млн. т. грузов, из которых 5,8 млн. т. импорт в Россию, и 4,5 млн. т. экспорт союзникам. Порт, в развитие которого с середины XIX в. ничего не вкладывалось, к августу 1914 г. имел всего 5 морских причалов, ни одного крана, мог принимать и разгружать одновременно не более 7 морских судов. К растущему еженедельно в разы (за 2 месяца 160 судов) грузопотоку Архангельск, оставшийся единственным открытым портом России, не был готов ни технически, ни организационно. Город начал погружаться в хаос, который довольно быстро удалось преодолеть. Исследователи справедливо связывают наведение порядка с деятельностью командированного в августе Морским министерством в Архангельск капитана 1 ранга В. Я. Ивановского, но, оставалось непонятно, какими методами. Только в 2014 г. в одном из фондов Архангельского областного архива [1] удалось найти документы, позволившие более детально структурировать встававшие перед портом проблемы, и выявить организационные механизмы, создававшиеся для их решения. Некоторые из них приводятся в докладе.
Так, проблему постоянно расширяющейся номенклатуры грузов, несвойственной порту ранее, усиливала их внутренняя спецификация. Например, доставляемый уголь подразделялся на коксующийся для металлургии, топочный - для котлов промышленных, пароходных, паровозных. Тысячи тонн толуола, селитры, химикаты, бензин, боеприпасы, имели разные классы опасности. Сложные грузы: автотехника, паровозы, самолеты и воздухоплавательное оборудование, станки, электрооборудование и многое другое, поступали и в собранном, и в разукомплектованном виде. Кроме того, в начале ХХ века еще не было унифицированных стандартов, и, зачастую, прибывающие на судне партии одного и того же груза, но отправленные разными поставщиками, были упакованы и промаркированы по разному. Традиционные российские экспортные грузы также требовали новых подходов. Например, хлеб, вывозившийся ранее на поморских парусниках в Норвегию, теперь в основном шел в Европу на крупнотоннажных пароходах. Спохватившись, правительство выделило огромные деньги на развитие инфраструктуры порта, территория которого растянулась на десятки километров. Строились и ежемесячно вводились в эксплуатацию новые причалы, склады, подъездные пути, устанавливалось разгрузочное оборудование.
Главная задача, вставшая в этих условиях перед руководством порта, была организационная: не допустить столкновения и смешения разных грузопотоков.
Для координации работ был создан круглосуточный «Особый эксплуатационный стол» [2], куда поступали все сведения о местонахождении, техническом состоянии, занятости кранов, буксиров, причалов, барж, – и все заявки от грузополучателей и грузоотправителей. От частных лиц и предприятий заявки принимались только на бланках с оплаченным гербовым сбором в размере 2 руб., сами бланки выдавались бесплатно конторой порта. От казенных учреждений – телефонограммами. Без письменных заявлений никакие просьбы не исполнялись. В исключительных случаях (касавшихся экстренных казенных грузов) заявки принимались по телефону, но с обязательным последующим письменным их оформлением. Все заносилось в книгу «очередей нарядов», определялось место, способ разгрузки и/или погрузки.
Неукоснительно придерживались правила: сначала исполнять казенные заявки, потом частные. Наряды передавались капитанам буксиров и машинистам кранов по телефону (установка на судне телефона с номером городской телефонной станции стоила 35 рублей) [3], или нарочными; время передачи обязательно фиксировалось. Каждый буксир и кран имел журнал, где отмечалось время получения наряда, начала и окончания работы по нему: «12 июня в 12 ч. дня у пристани № 7 отшвартовался пароход с углем «Тивертон». Начал разгрузку в 4 ч. 35 мин. дня» [4]. На основании записей журналов ежедневно подавались письменные рапорты в «эксплуатационный стол». Сведения ежедневно вывешивались на специальном плакате.
Одной из первых была решена задача по разделению грузов на транзитные и оставляемые на нужды порта. В навигацию 1915 г. землечерпательным караванам требовалось 600 тысяч пудов угля, буксирам – 418 680 пудов, плавкранам 202 тысячи пудов [5], а еще надо было обеспечивать ледоколы. Для выгрузки угля на нужды порта была устроена единая площадка на о. Мосеев.
С 1915 г. развернулось масштабное строительство Мурманской железной дороги, которое велось одновременно строилась с трех пунктов – от Кольского залива, от Кандалакши и от Сороки. Необходимые для строительства материалы поступали как от отечественных производителей, так и из-за рубежа. Так, акционерная компания «Гольбрук, Кабот и Роллинс» (США) поставляла рельсы и крепления для Мурманской железной дороги, по договору Россия должна была обеспечивать приемку их в Архангельске, и разгрузку со скоростью 1000 тонн в сутки[6], для российских поставщиков был разработан лимит «О поставке грузов для строительства железнодорожных участков Петрозаводск - Сороцкая бухта и Кандалакша – Мурман». На Архангельск выделялось 15 вагонов в сутки, на Котлас 20 вагонов [7]. С целью оптимизации учета доставляемых материалов для железнодорожного строительства, и организации непрерывных поставок для реализации этого проекта большой стратегической важности, с 15.07.1915 по 31.12 1916 г. была создана единая система приемки и складирования материалов на арендованной у лесозаводчика С.К. Кыркалова территории Маймаксанской лесной биржи [8], где был глубоководный причал, и подведена железная дорога.
В 1916 г. с увеличением экспортного потока, началось строительство специального участка на левом берегу: пристань 300 пог. саж. (600 м), с подведенной веткой ж/д [9].
С созданием портового района Бакарица для него был выделен отдельный диспетчерский «филиал» при конторе порта [10]. Вновь построенный портовый район работал только на разгрузку. Под погрузку суда передавались обратно «эксплуатационному столу» и переводились к городским или лесозаводским причалам, а то и просто на рейд для загрузки с барж, подходивших от Котласского транспортного узла. В навигацию 1915 г. на Северной Двине работали 381 пароход и 818 барж суммарной грузоподъемностью 20 млн. пудов (320 тыс. т.) перевозивших грузы между Архангельском и Котласом [11].
К навигации 1916 г. Архангельский порт имел 81 глубокий причал; аванпорт «Экономия» с шестью причалами. В распоряжении Управления Архангельского порта было 44 баржи, 32 буксирных парохода, в том числе 4 ледового класса, 5 с противопожарным оборудованием, 6 портовых ледоколов, 18 береговых и 9 плавучих подъемных кранов (паровые и электро, от 3 до 100 т. грузоподъемностью), землечерпательные караваны, моторные катера, 6 плавучих зерновых элеваторов для отгрузки хлеба союзникам, промышленный холодильник, для обеспечения продуктами экипажей портофлота, два лесопильных завода для обеспечения материалами строек порта, электростанция, сеть пожарного водопровода. На зимний период, когда вывоз грузов вверх по Северной Двине речным флотом невозможен из-за льда, запускалась узкоколейная временная железная дорога, соединявшая глубоководные причалы на р. Маймакса с ж/д Архангельск-Вологда, по которой только в зиму 1915/16 г. с Экономии на Бакарицу с 17 судов было перевезено 1 288 574 пуда срочных грузов. Поскольку протяженность порта была очень большая, в навигацию три буксира постоянно находились в районе Бакарицы, один у Чижовского рейда, на входе с моря в Северную Двину. Во время навигации порт работал круглосуточно. На каждом судне портофлота было установлено по две 12-часовых вахты. Учитывая, что своевременно сменить вахты не всегда возможно, с самого начала было установлено, что рабочие и служащие плавсредств Архангельского порта за каждый час, проработанный сверх 12-часовой вахты, или в праздничные дни получают дополнительную оплату в размере 1/160 месячного жалования [12].
Для приемки сложной техники и комплектующих были сформированы специальные группы: «команда по переотгрузке авиационно-воздухоплавательного имущества», в составе 50 военнослужащих [13], «1-я отдельная воздушная станция Воздушной бригады особого назначения по переотправке грузов морской авиации» из 7 кадровых унтер-офицеров [14], автотехнику принимали слушатели воинской автомобильной школы.
В Архангельский порт, оказавшийся единственным доступным европейским портом России, из-за границы продолжали прибывать, несмотря на военное время, и частные грузы. Услуги по их обработке были платные: так, за апрель - июль 1916 г. портовые краны заработали 76922 руб. 50 коп., буксиры 16403 руб. 79 коп. [15].
Эффективность работы «Особого эксплуатационного стола» показательна примерами: в течение летней навигации 1916 г. в Архангельский порт было доставлено и выгружено 671 211 тонн импортного угля. На 21 сентября, то есть до закрытия речной навигации, 68% угля было перегружено и направлено по назначению: 400 тыс. тонн было уже доставлено в Котлас, 57 000 тонн находилось в пути [16]. Встречными грузопотоками отправлено союзникам 215 000 т. хлеба, 36000-ый русский экспедиционный корпус, обеспечено завершение строительства Мурманской железной дороги и ряда других объектов.
Основной итог был подведен 2 августа 1918 г., когда англо-французские корабли, уже в качестве интервентов, пришли в Архангельск, надеясь заполучить для своих войск часть поставленных ими ранее грузов, порт был пуст.
Можно сделать вывод, что создание единого центра «Особый эксплуатационный стол», куда стекалась вся информация по грузопотокам, о технических и временных возможностях имеющегося портового оборудования и средств, и откуда шло управление этими средствами и грузопотоками, обеспечило, несмотря на отдельные трудности и сбои, четкость работы Архангельского порта на протяжении всей I Мировой войны. Миллионы тонн грузов были получены, обработаны и отправлены по назначению. Полученный опыт организации движения грузопотоков оказался востребован в годы Великой Отечественной войны, когда на Архангельск шла основная часть Северных конвоев.
Литература
1. Государственный архив Архангельской области (далее ГААО). Фонд 298. Контроль для ревизии оборотов портов Белого моря. Документы охватывают период с 1911 по 1919 годы. В основном акты, служебные записки по итогам проверок расходования финансовых средств, выделявшихся на строительство, оснащение и содержание инфраструктуры Архангельского, Сороцкого, Кемского, Мурманского портов, Иокангской базы. А также денежного и вещевого довольствия береговых служб и личного состава ледоколов, буксиров, кранов, землечерпалок, других плавсредств.
2. ГААО. – Ф.298. Оп. 1. Д. 31. Л. 3.
3. Там же. Д. 37. Л. 44.
4. Там же. Д. 37. Л. 19.
5. Там же. Д. 3. Л. 3; Д. 55. Л. 59, 65.
6. Там же. Оп. 3. Д. 78. Л. 7.
7. Там же. Д. 78. Л. 49.
8. Там же. Д. 78. Л. 114.
9. Там же. Д. 33. Л. 4,4об.
10. Там же. Оп. 1. Д. 31. Л. 4.
11. Ханталин Р.А. и др. Голубые дороги Поморья. – М., 2008. С. 43.
12. ГААО. – Ф.298. Оп. 1. Д. 37. Л. 5.
13. Там же. Оп. 3. Д. 230. Л. 1.
14. Там же. Оп. 3. Д. 234. Л. 1.
15. Там же. Оп. 1. Д. 34. Л. 4об.
16. Там же. Оп. 1. Д. 37. Л. 78.
