Голубев А. А.
Развитие транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона в период Первой мировой войны (1914 – 1918 гг.)
Бурный экономический рост Санкт-Петербурга в XIX в. обусловил развитие транспортных коммуникаций Северо-Западного региона в направлении столицы. Сырьевой ввоз и вывоз готовой продукции петербургских предприятий требовал значительного напряжения в работе существующих видов транспорта. С началом Первой мировой войны промышленность Санкт-Петербурга перешла на выполнение оборонного заказа, увеличив при этом производство в несколько раз. Однако сухопутные (железнодорожные, шоссейные) и водные коммуникации не справлялись с все возрастающими потребностями «Северной Пальмиры».
В начале ХХ в. Северо-Западный регион Европейской части Российской Империи отличала неравномерная, слабо развитая, транспортная инфраструктура. Традиционные естественные водные пути в XVIII – первой половине XIX вв. получили развитие благодаря строительству искусственных сооружений трех водных систем Вышневолокской, Тихвинской и Мариинской. Водные системы связывали бассейн Балтийского моря с главной водной артерией России – Волгой. Однако транспортные возможности водного пути были ограничены и не позволяли увеличить грузооборот. К концу XIX в. они потеряли свое значение и использовались для местных нужд.
К 1913 г. в России насчитывалось 726 тыс. верст дорог, в том числе в европейских губерниях – 469 тыс. верст (из них 16 тыс. верст шоссейных и 4,6 тыс. прочих мощёных). Сухопутные пути региона отражали общее дорожное положение в стране. В северо-восточном направлении от Санкт-Петербурга шли тракты: Архангельский (проходивший через Лодейное Поле, Вытегру и Каргополь, с ответвлениями на Пудож и Белозерск), Олонецкий (через Лодейное Поле и Олонец) и Петрозаводский (к Повенцу), а также почтовая дорога Олонец – Сердоболь. Большое количество водных препятствий региона – рек, ручьев, озер и болот, а также сложные погодные условия удорожали дорожное строительство и содержание коммуникаций. Неудовлетворительное состояние дорог приводило к тому, что Архангельская и Олонецкая губернии осенью, зимой и весной по несколько недель, оставались без транспортной связи с внутренними губерниями страны.
С середины XIX в. разворачивается железнодорожное строительство в России. При этом следует отметить, что северо-западные губернии оказались в стороне от этого процесса. Новый вид транспорта завоевывал регионы с развитой промышленностью и соединял их с сырьевыми базами. Экономические интересы государства и частных предпринимателей заслоняли выдвигаемые стратегические транспортные проекты. В итоге к 1914 г. Северо-Западный регион имел довольно развитую сеть железных дорог, замкнутую на Петербургский транспортный узел. По обширным территориям Архангельской и Олонецкой губерний проходила только одна, построенная в 1898 г., узкоколейная железная дорога Вологда – Архангельск.
Начало боевых действий на фронтах Первой мировой войны выявило ряд проблем в проведении мобилизации. По мобилизационным планам Генерального штаба российской армии, призванные с территории Северо-Западного региона военнослужащие запаса, должны были затратить от 2 до 3 суток на то, чтобы добраться до ближайшей станции железной дороги, откуда они могли проследовать на сборные пункты. Однако из некоторых уездов Архангельской и Олонецкой губерний лица, мобилизованные в армию, могли прибыть на станции посадок лишь на 35-й – 40-й день мобилизации. Таким образом, сеть дорог региона была не в состоянии обеспечить своевременную доставку призванных из запаса военнослужащих в воинские части и соединения, что, в свою очередь, отрицательно влияло на сроки приведения их в боевую готовность.
Переход к позиционной войне, обозначившийся к началу 1915 г., выявил также значительные проблемы в обеспечении русской армии. Передовые части испытывали снарядный и патронный «голод», не хватало артиллерии и пулеметов, запчастей к машинам и самолетам зарубежного производства. Тыловые службы армии не имели достаточных запасов продуктов питания и теплой одежды. Полевые и тыловые госпитали не были обеспечены достаточным количеством медикаментов и перевязочным материалом.
Глубокий кризис в снабжении русской армии потребовал от российского Правительства прибегнуть к финансовой и технической помощи союзников по Антанте. В сентябре 1915 г. Российское Правительство заключило соглашение с «казначеем» Антанты – Великобританией, на предоставление военного кредита в сумме 300 млн. фунтов стерлингов. В итоге Англия, Франция, Соединенные Штаты и другие державы «блока» в несколько раз увеличили поставки военного имущества в Россию. К февралю 1915 г. сумма зарубежных заказов только интендантской службы армии составила 64 млн. руб. За навигацию 1916 г. в порты России и далее к фронту необходимо было перевезти около 1 млн. тонн армейских грузов [1].
С началом военных действий Россия оказалась в затруднительном положении, так как западные морские пути были блокированы, в том числе и военно-морские порты в Либаве и Кронштадте. После вступления в войну Турции и закрытия проливов Босфор и Дарданеллы оказались перекрытыми и черноморские порты. В результате у России оставалось только два стратегических порта: один – на тихоокеанском побережье во Владивостоке, второй – на Белом море в Архангельске. Доставка грузов от поставщиков, большинство из которых находились в Европе, через порты Дальнего Востока, была сложна и занимала много времени.
В результате сложных переговоров с союзниками был заключен договор, по которому основными базами для перегрузки грузов поступающих в Россию стали порты Белого и Баренцева морей. Только в порт Архангельск планировалось доставлять до 74 тыс. тонн грузов ежемесячно. Однако порты Белого и Баренцева морей не были приспособлены в техническом отношении для разгрузки большого количества кораблей. Причалы были малы, портовых кранов было недостаточно, складские площади не позволяли поместить необходимое количество грузов. До войны порт Архангельск принимая морские грузы, отправлял их вглубь страны преимущественно водным путем по Северной Двине, лишь часть грузов направлялась по узкоколейной железной дороге на Вологду. Порты Белого моря: Онега, Сорока, Кемь, Кандалакша и Баренцева моря: Кола, Владимир и др. вообще не имели всесезонной транспортной связи с центральными районами страны. Поэтому выполнить необходимый объем перевозок из северных портов было невозможно без строительства постоянно действующих, надежных, сухопутных транспортных путей, которыми в начале ХХ в. могли стать только железные дороги.
В 1914 г. в Архангельский порт было ввезено 34,5 млн. пудов грузов, в 1915 г. – 75,3 млн. пудов, в 1916 г. – 120,2 млн. пудов [2]. Для обеспечения стабильной работы в 1914 г. порту было выделено 1,5 млн. руб. на приобретение двух ледоколов для продления сроков навигации [3]. По запросу Управления портом был выделен государственный кредит на приобретение 12 кранов, 25 грузовых барж, в размере 752 тыс. руб. [4] В итоге проведенной реконструкции Архангельский порт увеличил ввоз грузов в 26 раз, а вывоз в 8 раз [5]. Для увеличения вывоза грузов во внутренние губернии России Министерство путей сообщения принимает все меры по усилению пропускной способности железной дороги от Вологды до Архангельска. Был осуществлен перевод ее на широкую колею и продолжение на север до того места, где был устроен аванпорт, увеличивший срок навигации Архангельского порта. Однако и этого было недостаточно для выполнения работ по перевозке грузов с севера.
В северных портах суда задерживались на несколько недель, а иногда и месяцев в ожидании разгрузки. Грузы, доставленные в порты, перевозить в центральные районы было еще сложнее из-за отсутствия транспортных магистралей. Сухопутный транспорт не справлялся с возросшими потребностями военного времени. Это обусловило слабую пропускную способность портов, в них образовались огромные скопления грузов, составившие к началу 1916 г. до 150 тыс. вагонов [6].
Ограниченные возможности действовавших портов России по приему и отправке грузов заставили Правительство искать новые возможности для увеличения морских перевозок. Уже в первые месяцы войны пристальное внимание государственных ведомств и зарубежных партнеров было обращено на удобные гавани Мурманского побережья Баренцева моря и Карельского побережья Белого моря. По продолжительности навигации Мурманские и Карельские бухты превосходили Архангельский порт. В некоторых гаванях уже несколько столетий существовали небольшие порты (Печенга, Кола, Ковда, Кандалакша, Кемь, Сорока и др.), построенные поморами для ведения торговли с европейскими соседями. Заливы глубоко врезались в берег и имели достаточную для прохождения крупных морских судов глубину, а также широкую, без значительных перепадов, береговую линию, позволяющую размещать большое количество портовых и складских помещений. Существенным достоинством Мурманского берега является омывание его течением Гольфстрим, что делает его незамерзающим круглогодично. Поэтому с особой остротой стала ощущаться необходимость строительства океанского порта на Мурмане и соединение его сухопутным путем с центром России. Такой магистралью могла стать проектируемая уже более 40 лет железная дорога, которая должна была соединить Мурманское побережье Баренцева моря и Карельский берег Белого моря с Петроградом.
Развитие событий на фронтах в 1914 г. побудило правительство ускорить сооружение магистрали, которую современники назвали «Великий Северный путь». Ведомство путей сообщения уже 16 октября 1914 г. рассмотрело вопрос о безотлагательном сооружении этого железнодорожного пути, избрав за его начальную точку город Петрозаводск, к которому с весны 1914 г. велось строительство железной дороги от станции Званка (Волховстрой). В Совет Министров было направлено представление об ассигновании 20,6 млн. руб. на проведение работ по строительству железнодорожной линии Петрозаводск – Сорокская бухта [7]. Также были выделены средства под строительство на Мурманске незамерзающего океанского порта.
Открытие сквозного движения по Мурманской железнодорожной магистрали (1445 км.), построенной в условиях Первой мировой войны за 20 месяцев, состоялось 30 ноября 1916 г. [8] Начало эксплуатации Мурманской магистрали увеличивало грузооборот портов Мурманского побережья, Баренцева моря и западного побережья Белого моря, что значительно ускоряло доставку грузов к местам назначения.
Созданная в период Первой мировой войны, транспортная инфраструктура Северо-Западного региона соединила в единую сеть комплекс портов Баренцева и Белого морей и всесезонных железных дорог, став хребтом дальнейшего развития транспортных коммуникаций края.
Литература
1. Сидоров А.Л. Экономическое положение России в Первой мировой войне. – М.: Наука, 1975. С. 253, 290.
2. Федоров П. В. Северный вектор в российской истории: центр и Кольское Заполярье в XVI – XX вв. – Мурманск: МГПУ, 2009. С. 163.
3. Российский государственный исторический архив (РГИА). – Ф. 1276. Оп. 10. Д. 498.
4. РГИА. – Ф. 1276. Оп. 12. Д. 632
5. Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и ее роль в развитии северного региона (1858 – 1917 гг.). – Вологда: Древности Севера, 2002. С. 137.
6. Краткая история рабочего движения в России. – М.: Госполитиздат, 1962. С. 507.
7. Национальный архив Республики Карелия (НА РК). Ф. 528. Оп. 3. Д. 6. Л. 52 – 53.
8. НА РК. – Ф. 320. Оп. 3: Д. 195. Л. 12; Д. 1114. Л. 62.
